L'idée d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire à proximité de Nantes
est une vieille histoire. Apparu en 1966, le projet a vu ses logiques se
modifier : aéroport international, aéroport transatlantique, aéroport pour le Concorde, aéroport
de fret, puis troisième aéroport du Grand Paris, et aujourd'hui aéroport
du Grand Ouest.
- S'agit-il d'un « projet du passé, projet dépassé »
comme le titrait l'hebdomadaire Le Paysan Nantais en novembre
2009 en reprenant un article de Jean Renard, rapporteur pour le Conseil
de développement de Nantes Métropole ?
- Les retards
accumulés pour la réalisation de cet équipement participent-ils à la
montée en puissance des conflits ?
1). Un projet ambitieux né de la politique des métropoles d'équilibre et des Trente Glorieuses
C'est en 1963, [...] sous le gouvernement du Général De Gaulle, en
pleine période de croissance des Trente Glorieuses, et dans le cadre
des métropoles d'équilibre, que l'idée de doter l'estuaire de la Loire
d'un grand aéroport à vocation internationale, voire intercontinentale, a
vu le jour. Le projet est relayé et porté en 1966 par l'Organisme d’Études et d'Aménagement de l'Aire Métropolitaine (OREAM)
Nantes-Saint-Nazaire. La même année, la Chambre de Commerce et
d'Industrie de Nantes publie le texte suivant : « La Basse-Loire
constitue un site maritime remarquable pour l'implantation d'un grand
complexe industriel largement tourné vers l'extérieur, se développant
autour d'une grande usine sidérurgique ou pétrochimique. Il sera un
moteur puissant du développement économique de l'Ouest et renforcera la
position industrielle de la France sur la zone atlantique qui sera la "
Ruhr " du XXIe siècle ». Pas moins !
Pour asseoir et confirmer cette grande destinée industrielle de
l'estuaire de la Loire, il faut doter la région d'un grand équipement
aéroportuaire. L'aéroport de Château Bougon, implanté depuis
l'entre-deux guerres à seulement 3 kilomètres au sud-ouest de la ville,
avec son trafic ne dépassant pas 200.000 passagers, ne saurait suffire.
Il faut voir grand. Un aéroport international, type même du grand
équipement structurant, favoriserait le développement de la métropole. Études et rapports se multiplient pour justifier le projet (ici : les prévisions de la CCI de Nantes en 1966).
Les chargés d'études ajoutent le pari d'un essor considérable du fret
aérien et vont jusqu'à envisager le transport aérien d'automobiles avec
leurs passagers en provenance de Grande-Bretagne ! Un rapport de l'OREAM
daté de 1976 évalue le trafic en l'an 2000 à 6 millions de passagers –
le double du trafic réellement atteint en 2010 ! Les analyses de
prospective n'avaient prévu ni l'évolution des coûts, ni les exigences
du développement durable, ni l'arrivée du TGV et de la concurrence du
rail pour les courtes liaisons et les relations facilitées avec les
aéroports parisiens. Le projet nantais est bien le contemporain de
gigantesques projets d'aéroports de grandes métropoles : Mirabel au
Canada, et Narita au Japon.
ici : Montréal-Mirabel, l'échec d'un aéroport. Aéroport aujourd'hui fantôme puisque le dernier vol de passagers à eu lieu en ... 2004 !
ici : Tokyo-Narita, des ambitions contrariées.
Au bout de trois ans d'études (1965-1968), les services de la préfecture
de Loire-Atlantique retiennent le site de Notre-Dame-des-Landes après
en avoir envisagé d'autres, notamment celui de Guémené-Penfao situé à
mi-chemin entre Nantes et Rennes. Les élus de Rennes auraient préféré un
emplacement plus proche de leur ville. L'analyse par la méthode du
barycentre ou du centre de gravité des agglomérations a fait pencher
pour une plus grande proximité de Nantes. Les Nantais affirment qu'une
localisation à mi-chemin n'a aucune utilité pour personne ! Le choix du
nom d'Aéroport Ouest Atlantique exprime les ambitions régionales face au
centralisme parisien, combattu durant cette période d'âge d'or de la
DATAR.
La proximité de Nantes, la présence d'un plateau couvert de landes
jusqu'au milieu du XIXème siècle, donc sur des terres estimées peu
fertiles, et la position entre deux axes routiers, les routes de Rennes
(RN 137) et de Vannes (RN 165), expliquent le choix de
Notre-Dame-des-Landes. Aucune étude sur la présence de zones humides et
le maintien d'un dense bocage géométrique mis en place tardivement n'est
alors effectuée, les questions d'environnement n'étant pas à l'ordre du
jour.
2). L'aéroport de Notre-Dame-des-Landes : les enjeux de la localisation
A suivre ..
Épisode 2 : Histoire d'un projet né dans la résistance presque immédiate (1966-2008)
Épisode 3 : Acteurs et enjeux du conflit (2008-2016).
Épisode 4 : L'impossible référendum de Notre-Dame-des-Landes (NDDL)
Épisode 5 : Le projet de NDDL face à la réussite de l'aéroport existant Nantes Atlantique !
Épisode 6 : Le destin de l'aéroport à travers le prisme des caricatures !
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